«После дураков взялись за дороги»
Зачем Польша «закатывает» миллиарды евро в асфальт и бетон.
«Сегодня дороги в Польше не сравнить с ситуацией 15-летней давности. Это небо и земля», — говорит Игорь Сильвестров, белорусский дальнобойщик с 20-летним стажем. Пока Беларусь одалживает миллиарды долларов для строительства АЭС у России, Польша осваивает миллиарды евро из фондов Евросоюза для создания транспортной инфраструктуры. Эти «кровеносные сосуды» должны придать еще больший импульс развитию бизнеса в стране.
Во время десятидневной поездки по Польше чаще всего на глаза попадалась желтая техника дорожных служб. У наших западных соседей уже лет семь идет интенсивное строительство и ремонт дорог. Хотя еще в 2007 году состояние дорожной инфраструктуры в Польше находилось в упадке, было одним из худших в Евросоюзе. В стране насчитывалось 700 км асфальтированных шоссе и только 300 км современных хайвеев. За последние семь лет было построено более 800 км автострад и 1000 км скоростных дорог. На начало 2014 года из 19 тыс. км дорог 2800 км имели наивысший стандарт. С 2007 по 2013 год в Польше на реализацию программы по строительству дорог национального значения было направлено почти 27 млрд евро. Это было бы невозможно без поддержки ЕС, из фондов которого пришло 80% инвестиций.
В Польше строят дороги преимущественно частные компании, выигравшие тендеры, а контролирует государство в лице Генеральной дирекции национальных дорог и автомагистралей (GDDKiA). Застройщиками являются как крупные иностранные концерны (такие как, например, Strabag), так и местные компании (Mostostal). Зачастую фирмы объединяются в консорциумы для реализации большого проекта.
Сложности строительства
Несмотря на это, темпы работ не очень высокие. Построенные дороги составляют только 40% от плана, который будет реализовываться в течение последующих семи лет — до 2020 года. Доцент кафедры транспорта Высшей школы экономики в Варшаве Яна Перегуд отмечает, что «на практике возник ряд проблем, которые тормозили реализацию программы дорожного строительства». «Одна из причин — акции протеста против строительства дорог с участием активистов общественных объединений (например, «зеленых») и жителей населенных пунктов, вблизи которых трасса должна проходить. Еще одна серьезная проблема была связана с проведением тендеров и реализацией контрактов. Сложности возникали с получением разрешения на строительство, процедурами финансирования. Удешевление контрактов приводило к срыву сроков строительства, поскольку дешево — не значит качественно», — отмечает Перегуд.
Самый громкий скандал был связан с китайской строительной корпорацией COVEC, которая в сентябре 2009 года выиграла тендер на строительство двух частей автомагистрали А2 на отрезке Стрыкув — Конотопа общей протяжностью 49,2 км. За строительство дороги китайцы предложили в два раза меньшую сумму, чем это оценивали в GDDKiA. Польские эксперты уже тогда считали, что за предложенные китайцами средства не удастся построить дорогу. COVEC обвиняли в сознательном занижении цены ради выхода на европейский рынок. В итоге китайская компания через год прекратила всяческие работы, а доделывать пришлось другим. Хотя А2 открыли за пару дней до старта Евро-2012, но закрыли сразу после его окончания, чтобы довести трассу до ума.
В GDDKiA главными причинами отклонений от графика строительства называют ошибки в проектировании, сложные геологические и погодные условия (наводнения), проблемы с выкупом частных участков у владельцев, а также финансовые проблемы генподрядчиков.
Эксперт в сфере транспорта Адриан Фургальский считает, что во многих случаях строительство автодорог задерживается из-за безответственных действий чиновников. «Кое-где виноваты фирмы, которые выигрывают тендеры, предлагая низкие цены, но это является следствием непрофессиональной подготовки тендеров, которые проходят без надлежащей проверки документов», — говорит он.
Ключевой донор — Евросоюз — щедро выдает деньги, но и спрашивают строго, отмечают польские эксперты. Каждые полгода Польшу проверяют европейские инспекторы. Считают каждый евро и километры построенных автострад. В начале прошлого года Еврокомиссия заморозила выплату более 800 млн евро из-за возможного ценового сговора ряда компаний при строительстве трех дорог. По данным польских СМИ, около десятка менеджеров и один из директоров GDDKiA договорились между собой о том, кто какой тендер выиграет, чтобы каждый получил свой заказ и смог заработать.
Однако мало построить дорогу, надо ее уметь грамотно содержать, подчеркивает Яна Перегуд. Поэтому наряду со строительством большое внимание в Польше уделяется созданию эффективной системы по управлению текущим содержанием и ремонтом автодорог. «В течение последних трех лет в GDDKiA накоплен опыт по передаче работ по содержанию дорог внешним специализированным организациям, на основе 3-4-летних контрактов, по системе «Удержи стандарт», — отмечает Перегуд.
Экономический эффект
Сегодня поляки анализируют выгоды от такого строительного бума. По данным аудитора PwC, скоростные трассы позволяют экономить от 1,3 до 2 млрд злотых в год, или около 0,1% ВВП. Развитие автострад в Польше с учетом имеющегося потенциала может позволить экономить в ближайшие годы до 0,3% ВВП. Наибольший прогресс был достигнут на участках Гданьск — Торунь (хайвей позволил сократить время в пути до 40 минут), Варшава — Лодзь, Краков — Тарнов и др.
По данным польской статистики, в местах, где улучшилось состояние автострад, доходы местных бюджетов увеличились в среднем на 3,3%. Значительно повысился уровень безопасности. Количество ДТП упало на 25%, а смертность на дорогах сократилась на треть, пишет Rzeczpospolita.
Что интересно, в Польше не сильно задаются вопросом, когда окупится такое масштабное строительство дорог, хотя там тоже есть свой «БелТолл» с платными участками дорог. Там больше говорят о стратегических задачах, которые позволит решать качественно проложенная инфраструктура. В первую очередь развитие дорожной сети подразумевает долгосрочный экономический эффект. Повышается подвижность населения, увеличивается товарооборот, появляются новые рабочие места в регионах, по территории которых проходят современные шоссе. Так был открыт завод Opel в Гливице, в непосредственной близости от обновленной автострады А4. На этой же трассе, в Кобежице (недалеко от Вроцлава) открыл свое производство концерн LG.
Заместитель министра экономики Аркадиуш Бонк считает, что Польша, единственная в регионе, показала в кризис прирост ВВП не только из-за инвестиций ЕС в инфраструктуру, но и потому, что в своем экономическом развитии сделала ставку на развитие малого и среднего бизнеса. «Они более гибкие, чем крупные компании, поэтому менее подвержены экономическому кризису», — сказал чиновник.
Планы на будущее
Немаловажно и то, что Польша имеет выход к морю, что еще больше расширяет возможности использования дорожной сети. Порт Гданьск уже входит в число ведущих перевалочных хабов Балтийского моря. Однако на достигнутом не собирается останавливаться. В ближайшее время за счет средств Евросоюза планируется расширение интермодального контейнерного терминала в районе Щецинского причала. Это первый за долгое время проект порта Гданьск, софинансируемый Евросоюзом. Он станет началом многих новых инвестиций, планируемых к реализации при поддержке фондов ЕС, надеется президент правления порта Дорота Рабен.
Правительство Польши в 2014-2020 годах планирует построить 1770 км автострад и скоростных дорог за 22 млрд евро, из которых 14 млрд выделит Евросоюз. Около 850 километров дорог будут сделаны из бетона по инновационной технологии, сообщил недавно Puls Biznesu. GDDKiA ожидает, что благодаря этому удастся сэкономить более 150 млн евро. Ранее считалось, что строительство дорог из бетона дороже асфальта на 20-30%. Также утверждается, что дороги с бетонным покрытием прочнее и будут служить 30-50 лет.
Игорь Сильвестров уже много лет перевозит грузы из Западной Европы в СНГ и часто останавливается для ночлега в Польше. «Мы смеемся, что в Польше было тоже две беды — дураки и дороги. Однако от дураков они избавились в начале 90-х, а после вступления в ЕС справляются и с дорогами», — говорит он. «Но я хочу сказать, что в Беларуси дороги в принципе тоже в неплохом состоянии. Сеть расширяется, конечно, не такими темпами, как в Польше. Но какие-то работы все же идут. Большая беда с сервисом. Мало кафе, заправок, тех же мотелей. В Польше с этим проблем почти нет», — резюмирует дальнобойщик.
Материал подготовлен при поддержке MYMEDIA/DANIDA